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Ok e questo lo immaginavo, ma delle "associazioni di consumatori" che tutela i cittadini (sia piloti che hostess che passeggeri) che utilizzano i voli non esiste?
Quel Paese che spesso ha maree di avvocati che cagano il cazzo e creano cause per troiate e per gli aerei se ne sta zitta. È così, scusa?

Parte due della storia 737 MAX.

Si parte dal dire che tutti gli aerei sono dotati di una quantità varia di sensori che misurano la pressione esterna (porta statica) per rivelare l'altitudine, sensori che misurano la velocità (tubo di pitot) e sensori che misurano l'angolo di attacco dell'aereo, (AOA, angle of attack) ovvero l'angolo in cui l'aria arriva sulle ali. Questo perchè una cosa è l'assetto dell'aereo, neutro o cabrato o picchiato, un'altra è la direzione effettiva con cui l'aereo incontra l'aria. Esempio, un aereo in atterraggio ha un assetto leggermente cabrato ma sta perdendo quota, scende: detta proprio terra terra l'aria lo investe da un punto più basso di dove punta il muso. Quell'angolo che si crea tra l'assetto dell'aereo e la sua direzione effettiva si dice angolo di attacco o di incidenza. Esempio banale per capirlo è la mano fuori dal finestrino della macchina: se la teniamo piatta non c'è alcuna forza a parte la resistenza all'avanzamento, se la ruotiamo cambiando angolo con cui l'aria la investe sentiamo una forza che la spinge in su o in giù. E' probabilmente il dato più importante in aeronautica (ho letto un libro in cui l'autore ha dedicato ben quattro capitoli a spiegarlo, non è subito intuitivo: raramente si capisce a quanti gradi ammonta) perchè il suo valore influisce direttamente sulle performances dell'aereo. L'angolo di attacco più è alto e più portanza generano le ali, motivo per cui al decollo gli aerei vengono fatti cabrare: si alza l'angolo, aumenta la portanza, l'aereo si stacca dal terreno. Il problema è quando tale angolo sale troppo: allora i filetti fluidi di aria che corrono sul dorso delle ali prendono moto turbolento e si rompono, e a quel punto l'ala stalla non generando più portanza.
Ecco l'importanza dell'AOA, che è una specie di bandierina fissata di lato in prua all'aereo che può ruotare e mettersi esattamente nella direzione del vento apparente, e ha il duplice scopo di segnalare ai piloti quando l'aereo è in prossimità dello stallo sia correggere i valori letti dal tubo di pitot, che ad alti angoli di attacco non prende l'aria dritto e potrebbe leggere una velocità incorretta.

Cosa importante, in genere quando uno o più sensori si guastano o ghiacciano o danno delle letture false, viene segnalata una discrepanza tra i valori e spesso l'autopilot di disconnette: lascia ai piloti il compito di volare manualmente e decidere quali dati sono veritieri e quali scorretti.

Un altro sistema di cui si deve parlare è il trim dell'equilibratore o stabilizzatore. Come detto ieri, lo yoke del pilota controlla l'elevatore, ovvero l'ultima porzione del piano di coda, quella più indietro. Mentre tutta la superficie del piano, l'equilibratore appunto, può anch'esso muoversi tramite un meccanismo che lo può alzare o abbassare di qualche grado, quindi dare la tendenza all'aereo a cabrare o a picchiare. Il movimento dell'equilibratore spetta appunto al trim, in sostanza un motore elettrico con vite senza fine che sposta le superfici; questo è controllato sia manualmente dal pilota tramite un piccolo selettore sullo yoke sia automaticamente dall'autopilot. Questo è necessario in volo automatico perchè ogni cambiamento di bilanciamento dell'aereo (hostess, carrelli, passeggeri che si muovono avanti e indietro) il trim può correggere lo spostamento di peso e di conseguenza l'assetto dell'aereo mantenendo così l'altitudine impostata. Ma è utile anche in volo manuale: ad ogni cambiamento di quota il pilota deve muovere lo yoke ma per evitare di fare una forza continua per diversi minuti una volta stabilito l'assetto ottimale può trimmare manualmente e rilasciare lo yoke. Nel cockpit c'è una piccola ruota nera a lato di ogni sedile che gira avanti o indietro ed emette un rumore ogni volta che il trim sposta l'equilibratore, indicando così ai piloti in modo sia visivo che uditivo il suo intervento, in più c'è un indicatore che visualizza a quanti gradi è regolato.
Infine, in caso il sistema si guasti o intervenga a cacchio per qualche problema, c'è una delle non-normal checklist denominata "Runaway stabilizer" che prevede lo spegnimento elettrico del trim, in modo che non possa intervenire più.

Come detto ieri, il famoso MCAS agisce sul trim dell'equilibratore quando l'aereo è in volo manuale, spostandolo per un massimo di 2,5 gradi a picchiare per simulare lo stesso feedback che dava un 737-800. Qui è dove Boeing ha pestato il merdone: non ha sostanzialmente detto nulla sul funzionamento di tale software, ritenendo che non fosse necessario spiegare come opera un software ombra e che non era catalogato come un fattore di rischio importante. Questo ha fatto anche sì che si fosse scelto di comandare l'MCAS con i dati di un solo computer di volo e quindi con le letture di un solo AOA, quello sinistro. Roba ancora peggiore, ogni volta che il pilota trimma manualmente, l'MCAS si resetta e si prepara di nuovo, in base alle letture dei sensori, a picchiare di altri 2,5 gradi. FAA sostanzialmente non ha controllato il tutto o delegato la certificazione a Boeing stessa, come detto da Gio.

Quando riesco finisco con i due incidenti e i report.
 

Buccaneer ha scritto: 30/12/2024, 19:49 Sì diciamo che un aereo "meccanico" sembra più sincero, anche se c'è da dire che ormai i sistemi, i circuiti elettrici e idraulici e i computer di volo sono sempre raddoppiati se non triplicati. Ormai un guasto singolo (o anche più guasti) non sono sufficienti a tirar giù un aereo, ci vuole tutta una serie di fattori per renderlo ingestibile. E alla fine le statistiche dicono che in rapporto al numero di aerei e voli la sicurezza è praticamente uguale sia su Boeing che su Airbus, l'errore umano è quasi sempre il fattore chiave. 
Certo, nell'Air France 447 dopo la disconnessione dell'autopilot il primo ufficiale ha stallato il 330 a quasi 11.000 metri sopra l'Atlantico e l'ha tenuto così fino al disastro, in 3 in cabina non si sono accorti che ha tenuto il sidestick a cabrare per tutto il tempo. Non è stata la causa del disastro ma se avessero visto che sto asino stava dando un input sbagliato all'aereo (in stallo si picchia, SEMPRE) probabilmente si salvavano.

Infatti mi sono sempre chiesto come, pur essendo in 3 in cabina, non riuscirono a recuperare da uno stallo con tutto quello spazio prima del mare, non avevo ragionato sul joystick.
L'ho sempre trovato uno dei disastri più assurdi, e più evitabili.

The Patient ha scritto: 31/12/2024, 9:50 Ok e questo lo immaginavo, ma delle "associazioni di consumatori" che tutela i cittadini (sia piloti che hostess che passeggeri) che utilizzano i voli non esiste?
Quel Paese che spesso ha maree di avvocati che cagano il cazzo e creano cause per troiate e per gli aerei se ne sta zitta. È così, scusa?

Fuori topic, ma, no, non esistono, perlomeno come quelle tipo codacons, qui non si puo fare causa senza poter dimostare un danno diretto e dimostare l'intenzionalita` o negligenza da parte di chi ha causato il danno.  Gli avvocati sono una marea ma i migliori lavorano tutti per le corporazioni, e la maggiorparte del tempo lo spendono a "lavorare" sul congresso.

Gio ha scritto: 06/01/2025, 18:34

"The Patient" ha scritto: 31/12/2024, 9:50 Ok e questo lo immaginavo, ma delle "associazioni di consumatori" che tutela i cittadini (sia piloti che hostess che passeggeri) che utilizzano i voli non esiste?
Quel Paese che spesso ha maree di avvocati che cagano il cazzo e creano cause per troiate e per gli aerei se ne sta zitta. È così, scusa?

Fuori topic, ma, no, non esistono, perlomeno come quelle tipo codacons, qui non si puo fare causa senza poter dimostare un danno diretto e dimostare l'intenzionalita` o negligenza da parte di chi ha causato il danno.  Gli avvocati sono una marea ma i migliori lavorano tutti per le corporazioni, e la maggiorparte del tempo lo spendono a "lavorare" sul congresso.

Ah la prevenzione del Paese che esporta democrazia in ogni dove.

The Patient ha scritto: 07/01/2025, 10:21
Ah la prevenzione del Paese che esporta democrazia in ogni dove.

Curare, qualche volta e` meglio che prevenire ....... . E visto le ultime notizie mi sa che i prossimi in lista siamo noi, quindi non criticherei troppo gli americani adesso .......

Gio ha scritto: 07/01/2025, 17:39 E visto le ultime notizie mi sa che i prossimi in lista siamo noi, quindi non criticherei troppo gli americani adesso .......

Basterebbe non fare gli splendidi...ed evitare soprattutto di farlo in altri Paesi.

Gio ha scritto: 07/01/2025, 17:39 Curare, qualche volta e` meglio che prevenire

Riportalo ai cari di quelli caduti nei Boeing.

The Patient ha scritto: 07/01/2025, 19:29

Gio ha scritto: 07/01/2025, 17:39 E visto le ultime notizie mi sa che i prossimi in lista siamo noi, quindi non criticherei troppo gli americani adesso .......

Basterebbe non fare gli splendidi...ed evitare soprattutto di farlo in altri Paesi.

.... chi sta facendo lo/a splendido/a qui e sopratutto dove?

The Patient ha scritto: 07/01/2025, 19:29

Gio ha scritto: 07/01/2025, 17:39 Curare, qualche volta e` meglio che prevenire

Riportalo ai cari di quelli caduti nei Boeing.

Non c'e` bisogno, lo sanno gia per conto loro, cosi come i cari dei caduti di sandy hook ......

Brutta roba a Washington.
CRJ contro Black Hawk.
E tutti giù nel Potomac.
Peraltro con condizioni meteo e di visibilità perfette.

 

Pazzesco.
L'immagine della webcam è allucinante, si vedono, nonostante sia posizionata lontana, i due puntini in rotta di collisione.

Stasera cerco meglio.
Ad ora pare errore del BH, che ha attraversato il sentiero di discesa del CRJ, mentre doveva passarci dietro stando alle comunicazioni ATC.
Possibile che abbiano confuso il CRJ con l'altro aereo appena decollato.
Brutta roba comunque.

Buccaneer ha scritto: 30/01/2025, 12:33 Stasera cerco meglio.
Ad ora pare errore del BH, che ha attraversato il sentiero di discesa del CRJ, mentre doveva passarci dietro stando alle comunicazioni ATC.
Possibile che abbiano confuso il CRJ con l'altro aereo appena decollato.
Brutta roba comunque.

Insomma, tutta colpa del DEI alla fine ..... 

Intanto bellissimo come il neo presidente colga l'ennesimo pretesto per accusare i suoi predecessori 
Ci sono 67 morti e lui pensa ad accusare Biden e Obama per aver messo dei controllori del traffico aereo "incompetenti"
Al di là che evidentemente non sa una mazza di aeronautica, come di molto altro, ma poi se le trascrizioni ATC dicono che il BH ha ricevuto istruzioni chiare chi cavolo devi incolpare? Non basta la strage deve anche decidere lui le responsabilità accusando gente che stava solo facendo il suo lavoro 
Razza di idiota ti devono consumare i vermi

Il 20 gennaio ha licenziato il direttore della FAA.
Il 21 gennaio ha bloccato le assunzioni dei controllori di volo.
Il 22 gennaio ha smantellato l’Aviation Safety Advisory Committee.
Il 28 gennaio ha inviato buyout/retirement demand ai dipendenti del settore aeronautico.
 

Gio ha scritto: 31/01/2025, 1:12 del DEI alla fine ..... 

Sempre detto che la colpa è degli ecclesiastici